i湖北程力:图谱浮现东风盈利模式

作为2009年国内汽车的“利润冠军”,东风汽车公司2010年实现销售收入3451.2亿元,同比增长34.6%;实现利润296亿元,同比增长65%,利润增幅高于销量和销售收入增幅,让人咋舌。
  多元化合资模式、追求互补性重组、自主品牌渐入佳境、致力于海外拓展,这些元素,似乎逐渐勾勒出东风汽车盈利模式的图谱。
  然而,在全球各大车企进入约3%的低利润时代,东风公司的盈利模式是否有可持续性?中国车企高利润到底能走多远?多元化合资东风集团内部人士认为,从苗圩时代开始,东风汽车整体的战略规划就把做强放在第一位,这个调子延续到了徐平时代,东风强调的是整体的盈利性以及经营的稳定性。
  2003年,时任东风汽车总经理的苗圩开启了东风汽车多元化合资之门。
  当时,经过23个月的谈判,东风汽车将旗下70%资产注入与日产合资公司,成立东风汽车有限公司。东风有限成为中国首家拥有全系列卡车、客车、轻型商用车及乘用车产品的汽车合资企业。
  随后几年里,东风汽车更是大举合资旗帜,迅速与悦达起亚、本田建立合资公司,并与法国雷诺展开合资谈判。
  去年,借着ECFA(海峡两岸经济合作框架协议)签订之机,东风裕隆汽车有限公司(以下简称“东风裕隆”)在杭州正式宣告成立。这是东风汽车旗下的第五个乘用车合资公司。
  如此一来,东风汽车拥有PSA、日产、本田、起亚、裕隆五个乘用车合资伙伴,在商用车和零部件板块,东风汽车与美国康明斯、本田发动机以及日产商用车进一步合作,形成多元化合资格局。
  然而,四五年前,东风汽车的合资模式备受病诟,其焦点在于东风已沦为单纯的投资公司,失去了品牌和研发的自主权。
  但是,多元化合资模式逐渐显现出其优势,合资企业在2005年的全面盈利使东风摆脱了外界的非议。

    随后,从2008年开始 ,东风日产已经成为东风内部利润和销量贡献度最高的合资企业。2010年,东风日产更是凭借66.1万台的销量,实现了对集团利润贡献的大幅度提升。
  不仅仅是产品,在经营质量、基地建设、产品营销、售后服务、管理的精细化、网络建设的合理度等方面,东风日产正在形成一个体系的力量。
  时至今日,东风公司仍坚持盈利性优先的原则,只有在提高企业收益性的基础上,才允许提升企业经营规模。
  互补性重组
  国务院《汽车产业调整和振兴规划》出台近两年,最引人注意的是鼓励兼并重组。
  东风汽车集团分管规划的副总经理周文杰曾把兼并遭遇困境的跨国汽车公司巨头比喻为器官移植。
  “你不就是想趁人家病危时把他还能用的器官摘下来移植到中国吗?你得逞了,把器官摘下来移植了,那么,这个器官和你的肌体适配吗?90%以上的器官移植案例5—10年的结果都不理想,这个器官会慢慢地坏死,最终会死于肌体排异,甚至奔驰这样的大企业当时并购成功,最后还是慢慢死于这样的肌体排异和企业文化冲突。”
  周文杰表示,并购一定要在战略上构成互补性。
  2010年6月份,东风公司引入民资战略重组东风云南汽车公司,力图把新云汽打造成为东风公司旗下非常有特色、面向西南和东南亚市场的高原型特种商用车生产企业。新云汽的目标是在2011年实现年经营收入5亿元。
  东风汽车公司党委副书记范仲表示,此次重组目的在于建立产权多元化的体制和更为有效的机制。
  2010年7月,东风公司通过重组东风杭州汽车有限公司,与台湾裕隆集团合资新建东风裕隆汽车有限公司,共同打造大中华汽车品牌。
  2010年11月份,东风公司下属的东风汽车股份有限公司重组山东凯马汽车制造有限公司,成立以生产微客、微卡为主要产品的合资公司。重组后,东风股份有望成为国内轻型车产销量的老大,冲击福田的冠军位置。
  在整合重组资源的同时,东风公司在产品结构和事业布局上狠下工夫,不断提升商用车技术含量,重载大马力、高附加值产品占据主导,乘用车产品组合逐渐丰富。
  各事业单位结合实际,科学合理地制定产品规划和营销策略,努力通过多种途径扩大产能、拓展营销。
  自主品牌“弓”式
  “品牌可以买来,知识产权也可以通过购买获得,但是自主创新能力呢?”东风汽车集团分管乘用车的副总经理李绍烛认为,企业的核心竞争力在其自主创新能力,重组并购并非惟一途径。
  2010年国内汽车市场自主品牌展现出了前所未有的成果,产品研发、新产品上市、产品储备、多样化、市场占有率均得到了快速发展。
  东风自主品牌首款产品是风神S30。在过去的一年,东风乘用车公司副总经理李春荣表示,风神可用“弓”字概括。“第一,终端零售量超2.8万台,比前年翻番,但离目标差距很大,压力很大,压‘弓’了腰,但尚未压垮,撑住了。第二,弓着腰做了一些突破自我的工作,如,征服五大洲等。第三,‘弓’象征着华系车前进的道路不平坦。第四,现有良弓,今年将有自主发动机、新车型等利箭。”
  在周文杰看来,此时的东风汽车,正在倾力打造“华系车”的概念。在拥有了东风小康、东风风神、东风柳汽和东风商用车等自主品牌后,东风裕隆的产品布局将使东风的自主品牌真正切入中高端乘用车这一“短板”。
  与此同时,东风系中的合资品牌也纷纷推出自己的自主品牌车型。就合资品牌而言,与国外品牌多年的合作,经过了初期引进车型、简单消化吸收的市场培育阶段后,已经进入更高水平的二次创新、自主开发阶段。
  2011年,东风将继续加大对自主创新能力尤其是研发能力的资源投入、培育在商用车和乘用车两个领域国内居前的自主创新能力。同时强化合资公司的自主导向,加速提升合资公司自主研发能力。
  在自主品牌渐入佳境之际,东风公司也在加快发展节能与新能源汽车,未来五年发展规划正稳步推进。
  去年8月,东风公司对外发布节能与新能源汽车战略规划,明确第一批共16个节能与新能源汽车重大专项,将在未来5年陆续投入30亿元专项资金,用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。
  2010年,在市场竞争不断加剧、行业兼并重组再掀高潮情况下,东风汽车公司市场占有率达到14.5%,仅次于上汽集团。其中,东风中重卡、SUV、MPV汽车销量均居行业第1位。
  海外拓展纵深
  东风在有了日产、本田、悦达起亚、法国标致雪铁龙后,先后形成了不同国别、类型的乘用车制造体系、管理体系、资本构架,从中形成积累了不同区域的生产制造经验及不同国别的零部件产业链,从而构成了全球化格局下的中国集成创新体系,也为东风公司的海外拓展创造了条件。
  去年东风公司加大专用汽车海外拓展力度。2010年6月15日,包括散装水泥车加油车洒水车在内的53辆专用汽车从东风随州专用汽车有限公司出发,开往塔吉克斯坦。在伊朗,随着首条装配线投入生产,东风成为国内首家实现重卡批量散件组装生产的企业。近年,东风康明斯发动机公司产品随整车远销至南美、俄罗斯、西亚、南亚、非洲等地区。
  徐平认为,随着人民币的潜在升值,将有利于中国企业到海外进行并购,“公司将会密切监察海外并购的机会。”
  据悉,2011年,东风将会进一步拓展海外市场,不断提升东风品牌在国际市场的影响力,向资本国际化、市场国际化、产品国际化方向推进。
  为了海外拓展,东风加强了科学管理和集团管控,严格资金管理,改善投资结构,实施低成本运营。
  为实现效益提升最大化,东风公司展开了全方位的降低成本攻击行动。引入日产精益管理模式,在各个部门全面、深入推广,封杀随意性支出项目。
  从多元化合资模式到追求互补性重组、自主品牌渐入佳境、致力于海外拓展,东风公司似乎勾勒出盈利模式的图谱。
  然而,东风的盈利模式是否具有可持续性?中国车企的高利润能挺多远?事实上,关于汽车的高利润能否持续的问号已经越来越大。
  分析人士认为,总体来讲,中国车企之所以拥有强大的盈利能力,主要原因在于原材料和人工成本相对较低,中国的中高端车型的价格比国外同级别车型要贵。
  中国汽车产业工人平均每小时报酬仅为20元 (约合2.6美元)左右,仅人力成本就为中国车企节约了很大一部分支出。国外人工成本平均每小时报酬70美元左右。
  薪酬制度会使员工忠诚度偏低,企业一线工人流动频繁,必然导致产品质量的不稳定性。而人力成本提高,企业经营又面临新的挑战。更糟糕的是,研发投入严重不足,外企垄断中国汽车制造关键技术。此外,严重的通胀、刺激消费政策力度逐渐减弱不仅将直接削弱汽车制造企业的盈利能力,同时也将在一定程度上抑制汽车需求增长。
  这些因素都考验着包括东风公司在内的中国车企盈利模式的可持续性。而最近连续发生的丰田汽车召回事件也为中国汽车企业竖起了一面鉴镜。